Het zou een slogan kunnen zijn uit een In-De-Gloria aflevering, “Decimeer het verkeer”, het zou ook een doel kunnen zijn op zich om onze omgeving terug leefbaar te maken, maar ik zie het zelf als een theoretisch model en doel, waarbij capaciteitsbenutting een prioriteit wordt. Het past in het kader van #radicaalduurzaam zeg maar.
De recente voorstellen om een #kilometerheffing toe te gaan passen op de Belgische wegen, kan maar op weinig bijval rekenen, en terecht, want het is een one-shot oplossing.
Dat het niet populair is, is logisch. Een groot deel van onze bevolking is immers enorm verknocht aan hun wagen, en doen er de gekste verplaatsingen mee. Ik zie mensen letterlijk hun hond achter in de terreinwagen laden, dan 300 meter verder parkeren, om daar de hond uit te laten in een hondenweide (!), ik zie mensen die twee straten van de wekelijkse markt vandaan wonen, toch hun wagen nemen om daar dan in de buurt te proberen parkeren, om dan na deze zoektocht, nog steeds enkele minuten te moeten wandelen naar de markt.
De gewoonte om recreatief, overbodig of nutteloos verkeer te genereren is er van jongs af aan ingeprogrammeerd. Vooral de generatie boven de 40, is nauwelijks uit de auto te krijgen, velen hebben zelfs nooit een tram of bus van binnen gezien, tenzij om eens een keer per jaar naar een Kerstmarkt of concert van een kleffe pop-artiest te gaan in het Sportpaleis in Antwerpen (een ervaring die je niet bepaald doet springen om ooit nog een tram te nemen).
Deze verkeerssituatie veroorzaakt dat de twee andere soorten verkeer: zakelijk en distributie, vaak vertraagd worden, of volledig vast komen te zitten.
Een vertegenwoordiger van een firma, krijgt minder bezoeken afgelegd, of geraakt zelfs niet meer tijdig bij de klanten die men wilde bezoeken, om maar te zwijgen over techniekers die een vast aantal installaties moeten afwerken, en nauwelijks hun taak rond krijgen. De economie past zich wel aan zegt men dan, maar dit werkt maar tot op een bepaalde hoogte natuurlijk, want korte termijn rendement is tegelijk ook heilig.
Wanneer de loodgieter tussen recreatief en distributie-verkeer stil staat, wordt er ergens ten lande een lekkende kraan niet gerepareerd bij wijze van spreken. Het economisch aspect heeft ook vele facetten, en wordt te vaak bekeken vanuit 1 richting. De consument-gerichte verplaatsingen zijn minstens even belangrijk dan de actieve economische verplaatsingen. Al is er voor de consumptie-kant meer flexibiliteit.
De one-shot oplossingen, komende vanuit groene, socialistische, liberale en nationalistische hoek komen meestal neer op één enkele wonderoplossing voor te stellen.
Meer wegen aanleggen, of alle wagens meer belasten, of wegen smaller maken (dit laatste is ongeveer het domste wat je kan doen, maar het gebeurt massaal) zijn allemaal voorbeelden hier van. Geen van deze oplossingen is iets waard, vermits men ze nooit laat samengaan met berekeningen of andere maatregelen die ook mee moeten genomen worden.
Capacity is key
We kunnen een en ander leren over verkeer, wanneer we kijken naar hoe telecom-netwerken worden georganiseerd. Wanneer een connectie (fiber, telefoonlijn,…) een bepaalde capaciteit heeft, gaat men er voor zorgen dat de data die er door komt zo efficiënt mogelijk georganiseerd wordt. Verschillende bronnen nemen telkens hun indeling en vaste intervallen of protocol.
Wanneer er overbodige data door komt, op zeer drukke momenten bij voorbeeld, gaan de netwerk operatoren er voor zorgen dat deze ‘junk’ geweerd wordt, en dus nutteloos wordt en bijgevolg na een tijd stopt.
Of dat deze junk data niet eens vertrekt en dus nooit de connectie laat vertragen. (Voor de technische lezers, ja ik versimpel het hier een heel deel om het voorbeeld duidelijker te maken).
De aanpak in ons verkeer is echter “all open”. Wanneer je gewoon een beetje voor de lol wil rondrijden met een potsierlijke grote, vervuilende wagen, kan dat gewoon. Wanneer je een blik kattenvoer wil gaan halen en daarvoor de bus neemt naar de andere kant van de stad, kan dat ook.
Wanneer je met een ultra belangrijker medische levering onderweg bent en vast zit op een provinciale weg door een file voor een shopping center, is dat ook maar zo.
De capaciteit wordt daarenboven ook nooit gerouteerd. Men doet hooguit een contra-productieve poging om verkeer komende van randgemeenten, naar de ring rond een stad te leiden.
Alle banen zijn nagenoeg (op enkele uitzonderingen na) voor iedereen bruikbaar. Daarom zie je grote vrachtwagens door de dorpen proberen te geraken (dank u Waze trouwens) en zie je kleine dappere autootjes zich toch proberen via de autostrades te handhaven, evenals fietsers die zich over een drukke baan moeten trachten voort te verplaatsen, of schoolkinderen die toevallig een ‘Waze binnenweg’ over moeten steken en hun leven riskeren tussen gestresseerde pendelaars.
Een en ander heeft te maken met hoe het historisch is gegroeid, en er is geen one-shot oplossing voor.
Alle elementen spelen op elkaar in, en vormen een complexe cluster van bewegende elementen. Die samen tot de huidige verkeersknoop te komen. De elementen waar geen rekening mee wordt gehouden:
– Bedrijven die mensen aanwerven uit andere steden ipv mensen lokaal aan te werven (wanner ze al voorhanden zijn uiteraard, want vaak is opleiding ook een probleem omdat VDAB daar een bijna alleenrecht in opeist via ons taxgeld, in plaats van bedrijven meer verantwoordelijkheid te laten nemen in ruil voor minder taxatie)
– Lokaal werken wordt ontmoedigd (tracht op wandelafstand werk te zoeken, good luck).
– Recreatief verkeer wordt niet gemonitord, noch ontmoedigd
– Taxatie op zich, verhoogt de druk enkel op de gewone burgers hun verplaatsingen, maar deze gaan dit verkeer nooit echt laten op een positieve manier verminderen. Integendeel, de mensen die de tax niet meer kunnen betalen “verdwijnen” niet.
– Openbaar vervoer is een ramp voor zakelijk verkeer, nagenoeg onbruikbaar, en is tegelijk te tijdrovend om meerdere verplaatsingen per dag mee te maken.
– Er worden geen experimenten ondernomen om steden om te bouwen. Men bouwt verder op infrastructuur, indeling en stratenplanningen die vaak teruggaan tot rond WOI of in andere gevallen uit de 16de eeuw stammen! (een stadsplanning uit 1650 trachten te gebruiken in 2019 is waanzin van het soort dat enkel beroepspolitici of breinloze corporations kunnen bedenken).
– Geen zelf-regularisering, of zelf-begrenzing. Het grooste percentage mensen zijn blijkbaar niet capabel om zichzelf een quota or restrictie op te leggen. “Neen ik ga niet 4 straten verder op bezoek bij iemand, met de auto”.
– De aandacht voor doorstroming is onvoldoende of onbestaande, bv. slimme lichten of doorvoer-straten zijn afwezig, evenals andere technische middelen om echte doorvoer te bevorderen (een autostrade is al lang geen ‘snelweg’ meer bv.)
– Mix van verkeer. Wanneer je een straat aanlegt om openbaar vervoer, voetgangers, fietser, automobilisten te dienen tegelijkertijd, en dan ook nog eens groen, parking en open ruimte wil voorzien, ben je een monster aan’t maken dat voor niemand nuttig wordt. Iedereen tevreden stellen is onmogelijk op deze manier. De overbodige verplaatsingen (of virtueel overbodige verplaatsingen) worden stilaan een vertragend element.
– Straten hebben ook nog geen echte bestemming, zo kan je niet routeren. En stuurt men in de plaats gewoon alle verkeer overal tegelijk door. Vrachtwagens en fietsers zouden dus bij voorbeeld zo min mogelijk (idealiter nergens) dezelfde banen gebruiken.
– Technische middelen voor massa-distributie worden nauwelijks ontwikkeld of geprobeerd. Hier is zo goed als nul aandacht voor. Een paar telpher-banen ondergronds vanuit enkele distributiecentra naar tussenstations zou al veel doen, maar neen, men steekt liever energie en geld in een paar verkeersremmers, palen en kleine “groene” plantenbakken aan te leggen (follow the money?).
– De nadruk op het leveren van straatmeubilair is blijkbaar de hoofdreden om iets aan te leggen, in plaats van “de mensen” te helpen. Niemand heeft meer paaltjes en bultjes nodig.
– Boete-systemen zijn ook zeer verouderd. Mensen die vaak overtredingen begaan, (in hoofdzaak te snel of door het rood rijden, want de rest wordt eigenlijk niet echt bestraft) betalen de boete en kunnen gewoon doorgaan. Ik zou hier voorstellen om boetes te verminderen, of zelfs af te schaffen en te vervangen door actieve uit-verkeer neming. Decimeren is het doel. Op banen waar massaal veel overtredingen plaatsvinden, kan je ook gewoon een weg opbreken als collectieve straf (of afsluiten voor een maand). Tegelijk pik je de ergste gevallen (dronken rijden, vluchtmisdrijf, overdreven agressie, …) er uit en sloop je de wagens meteen, rijbewijs afnemen en desnoods een actieve controle op hun verplaatsingsgedrag (technische middelen hiervoor zijn voorhanden). Dat dit ook een economische impact heeft is duidelijk, maar ik durf beweren dat met elke verkeershooligan die je uit het verkeer neemt, ook een job vrij komt die kan ingenomen worden door mensen die de kans meer verdienen. Deze verkeersparia’s kunnen dan ook best vertrekken naar een ver land, waar hun gedrag misschien nog door de beugel kan voorlopig. (Het andere alternatief is zich aanpassen, maar da’s voor velen al decennia te laat).
De elementen die meespelen (en ik som er hier maar enkele op dus, van de honderden …) worden altijd herleid tot één single oplossing. Dat zie je ook bij de groene en bij de pro-industrie politici terugkeren: hun heilige koe, moet het dan maar oplossen. Wat natuurlijk nooit gebeurt.
Decimeer het verkeer is meer dan ooit nodig. Ik durf beweren dat we 90% van de verplaatsingen overbodig kunnen maken op een of andere manier.
Maar dat kan niet in een stadsplanning die nog door Karel de Grote werd vormgegeven en waar supertrucks zich door straatjes in een dorp proberen murwen om een distributiecentrum van een multinational te bevoorraden terwijl fietsers onder hun wielen verdwijnen.
Laat ons meer nadenken en afstappen van de one-shot oplossingen en de clowneske politici die deze voorstellen met een uitgestreken gezicht aan de man trachten te brengen. De kilometerheffing is niets meer dan dat: een clownesk nummertje van een politieker die PR voert.
kim0raku
